Nouveauté 2012 (Série unique.)

Locomotive lourde pour train de marchandises, série 400 «Big Boy 2" de l’Union Pacific Railroad (UP). Version de la locomotive avec numéro d’immatriculation 4019 avec écrans pare-fumée. En hiver 1944/45, la Big Boy 4019 a été équipée d'écrans pare-fumée à titre d'essai.
La série 4000, connue sous le nom de « Big Boy », de la Union Pacific Railroad (UP) est certainement l’une des plus populaires parmi les géants de la vapeur en Amérique, voire même mondialement. Ces locomotives articulées du type (2’D)D2’h4 ont été créées chez ALCO, à partir de 1941, par la reprise du concept des « Challenger », des locomotives UP du type (2’C)C2’h4 au succès particulièrement éclatant. La conception des « Big Boys » résultait des exigences habituelles, identiques à celles qui étaient à l’origine de toutes les autres grandes locomotives américaines. Moins de locomotives devaient transporter des charges brutes remorquées lourdes à des vitesses plus élevées. Au fond, l’UP n’a livré les 25 machines que pour un seul tronçon conduisant de Cheyenne/Wyoming, sur une distance de 830 km, en direction de l’Ouest, à travers les contreforts des Rocky Mountains en passant par le Sherman Hill avant d’atteindre Ogden/Utah. Avant le col désigné du nom du Général William T. Sherman, il y a, à partir de Cheyenne, une pente d’une longueur d’environ 50 kilomètres avec une déclivité de 1,5 pour-cent. Dans le sens inverse, la pente de 1,14 %, longue de 105 km, à travers la chaîne de montagnes des Rocky Mountains exigea son tribut. C’est ainsi qu’allait naître une machine gigantesque d’un poids, en ordre de marche, de 548 t (tender compris). Pour une répartition uniforme du poids, on s’essaya à la série d’essieux montés (2´D) D2´ jamais construite jusqu’alors. Avec une surface de grille de près de 14 m² et une surface à surchauffer de 229 m², les « Big Boys » réussirent à atteindre un régime constant de 6.290 CV au crochet de traction. Lors d’essais, on a même mesuré des puissances de chaudière de plus de 10.000 Psi, voire. 8.200 PSe. En tant que mission assignée pour la réalisation des « Big Boys », le cahier des charges prévoyait un transport rapide des marchandises. Elles étaient capables, sans aide, de remorquer des trains de 4.000 tonnes par-delà les cols. La nouvelle locomotive avait une vitesse de structure de 128 km/h, qu’elle atteignit avec des roues motrices de seulement 1,7 mètres de hauteur. Ainsi faisait-elle également partie des locomotives à vapeur articulées les plus rapides. À cette allure, les machines n’étaient cependant pas autorisées à vrombir à travers l’Ouest moyen en service régulier. Les conducteurs de locomotives confirmaient toutefois qu’en cas de retard, le tachymètre affichait souvent plus que les 112 km/h autorisés. Selon la légende, c’est d’un jeune ouvrier que les géants reçurent le sobriquet de « Big Boy ». Brièvement avant la présentation, il griffonna le nom sur la boîte à fumée. Les officiels d’ALCO et d’UP l’apprécièrent tellement que « Big Boy » fit même son entrée dans la publicité. En moyenne, les machines consommaient 47.200 litres d’eau et 22 tonnes de charbon par heure. Un chauffeur aurait naturellement été dépassé s’il avait dû alimenter ce géant vorace avec une pelle. C’est le chargeur automatique de foyer qui se chargeait d’assurer le transport du charbon. Avec une vis sans fin dans un tube, il transportait le charbon hors du tender et le pulvérisait avec la pression de la vapeur dans le foyer de la locomotive. Par la seule régulation de la pression de vapeur, le chauffeur se contentait de régler la répartition dans la chambre de chauffe. À l’automne 1945, l’UP décida d’équiper, à titre expérimental, une « Big Boy » de déflecteurs pour améliorer l’évacuation de la vapeur. C’est pourquoi, début décembre 1945, la « Big Boy » 4019 fut équipée de déflecteurs au dépôt de Green River/Wyoming. Les tests purent déjà être menés à leur terme le 20 janvier 1946, mais les « grandes oreilles » furent de nouveau retirées à Green River. Les essais avaient permis d’établir qu’avec les vitesses faibles pratiquées dans le cadre du transport des marchandises et qu’en raison du souffleur amélioré entre-temps, la vapeur était projetée sensiblement au-dessus du poste de conduite également sans les déflecteurs. En juillet 1959, l’ère des « Big-Boys » était définitivement terminée et le feu s’était éteint dans toutes les machines. L’espoir de nombreux fans des chemins de fer, de voir vrombir encore une fois, par-dessus le Shermann Hill, les 4003 et 4019 garées en 1960, en état de marche, en tant que locomotives de réserve, ne s’est malheureusement pas réalisé. Tout compte fait, huit locomotives à vapeur géante demeurent préservées, sans être toutefois en état de marche.